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Veröffentlicht: 18. August 2011; Aktualisiert: zuletzt Juli '15

Was kostet Elektromobilität?

Kosten des Betriebs von Elektroautos

Klaus Theißing
Siehe auch

Inhalt

Alle reden vom Elektroauto, aber wer wird eines kaufen?
Was sind die Vorteile, welche Kosten entstehen?

Nach Aussage einer Studie des ADAC [1] sind Elektroautos mit dem derzeitigen Strommix in Deutschland nicht „grüner“ als Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben. Die Lebenszyklusanalyse (Gesamt-Ökobilanz) sei aufgrund des Bereichs Entsorgung der Batterien noch nicht erforscht. Umwelt- und Klimaschutz sprechen im Moment also noch nicht für ein Elektrofahrzeug, wenn man von dem Vorteil der Emissionsentlastung in Ballungsräumen absieht. (Siehe dazu auch Aktualisierung vom 21. Feb. '12.)

Ferner stehen der weiteren Verbreitung laut ADAC auch die Vielfalt der Modelle aus Klein- oder Kleinstserien entgegen. Erst langsam setze sich in der Öffentlichkeit die Meinung durch, dass E-Autos keinen Verzicht auf Sicherheit und Fahrvergnügen bedeuten. Auch ein Elektroauto könne passiv sicher und mit aktiven Sicherheitssystemen wie ESP oder ABS etc. ausgerüstet werden. Und im Beschleunigungsvermögen stellt ein Elektromotor den Benziner leicht in den Schatten.

i.ON ElektroautoAls entscheidendes Kaufhemmnis nennt die ADAC Studie die begrenzte Reichweite der Elektrofahrzeuge. Denn unter den in der Studie getesteten 13 Wagen schaffen nur zwei – nämlich der Opel Ampera und der Toyota Prius Plug-in – mehr als 200 km Reichweite (Beides sind Hybridautos, es ist zusätzlich ein Verbrennungsmotor für die Reichweitenverlängerung eingebaut.). Weiter verringert wird die Reichweite durch Komfort wie die Zuschaltung der im Winter notwendigen elektrischen Heizung oder der Klimaanlage, sowie das Fahren mit höherer Geschwindigkeit, z. B. auf der Autobahn.

Neben dem für die Nutzer von Elektroautos wichtigen Faktor Reichweite ist die hohe Ladedauer von oft mehr als 6 Stunden bei 240 Volt und den hohen Anschaffungskosten das zweite Hemmnis, das einer raschen Verbreitung der Elektroautos entgegen steht. Zudem wirkt sich das durch die Batterien verursachte vergleichsweise hohe Gewicht negativ aus.

So gut die Beschleunigungswerte sind, bei der Höchstgeschwindigkeit muss man kompromissbereit sein: Die Höchstgeschwindigkeit variiert bei 9 der rein elektrisch betriebenen Kfz zwischen knapp über 100 und 150 km/h. Zwei Kleinwagen erreichen gerade einmal 100 km/h.

Der Stromverbrauch schwankt dabei erheblich: Der Mitsubishi iMiEV benötigt:

  • innerorts 11,3 kWh,
  • ausserorts 15 kWh und
  • auf der Autobahn 24,6 kWh jeweils pro 100 km/h.
  • 13,5 kWh gibt der Hersteller als Durchschnittsverbrauch an,
  • 16,9 kWh ermittelte der ADAC im Eco-Test als Durchschnittsverbrauch.

Mit einer durchschnittlichen CO2-Emission von 565 g/kWh bei der Stromerzeugung in Deutschland 2009 [4, bei steigender Tendenz] ergeben sich bei einem Durchschnittsverbrauch von 16,9 kWh für 100 km Fahrtstrecke die Emission von 95,48 g pro Kilometer. Der Mitsubishi Colt 1.1 ClearTec Inform emittiert hingegen bei einem Verbrauch von 4,9 Litern Superbenzin nur rund 115 g/km CO2. Im Vergleich emittieren konventionelle Autos also „nur“ rund 20 % mehr CO2 pro Kilometer. Dieser Vorteil kann durch die Weiterentwicklung der Otto- und Diesel-Motoren in den nächsten Jahren kompensiert werden. Für den Verbraucher stellt sich auch die Alternative, 20 Prozent der jährlichen Fahrleistung einzusparen, sei es durch Fahrgemeinschaften zur Arbeit oder die Nutzung eines Fahrrads für Kurzstrecken. Finanziell günstiger ist das allemal.

Was sind beim Elektroauto die wesentlichen Kostenfaktoren:

  1. Wertverlust des Wagens
    Dieser Faktor erhält durch die hohen Anschaffungskosten besonderes Gewicht. In der ADAC-Studie werden die Anschaffungskosten – alle getesteten 13 Wagen liegen über 25.000 Euro – mit denen vergleichbarer konventioneller Modelle verglichen. Es wundert nicht, dass Aufpreise von 50 % (Renault Fluence) bis zu 300 % (Ford Ka) für die Elektroautos die Wahl der Kunden auf konventionelle Pkw fallen läßt. Ob man einen Wagen für 10.000 Euro oder 40.000 Euro ersteht, ist wohl für die meistern Kunden DAS Argument in der Überlegung, zumal die übergeordneten Vorteile gering sind und für den Nutzer fast nur Nachteile entstehen.
  2. Die Lebensdauer der Batterie
    Sie ist eine der noch weitgehend unbekannten Größen in der Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Hoffnung macht hier die Sendung Frontal 21 des ZDF vom 19. Juli 2011, in der mehrere gebrauchte Elektro-Autos mit den Baujahren 2001 bis 2002 gezeigt wurden, die noch mit der vom Hersteller eingebauten Batterie fahren. [2]
  3. Strompreis
    Aufgrund sieben Faktoren wird der Strompreis in Deutschland erheblich steigen, die ich unlängst in der Antwort auf die Frage Warum werden die Strompreise auch in Zukunft weiter steigen? für die Energie-Fakten zusammengetragen habe. Diese Aussagen werden zwischenzeitlich durch die Präsentation „Wege der Energiewirtschaft zu einer nachhaltigen Energieversorgung“ von Prof. Voß gestützt. Die Stromerzeugungskosten können sich in den nächsten 40 Jahren mehr als vervierfachen. [5] Diese Unsicherheit in der Höhe des Strompreises macht eine Berechnung der Mehrkosten des Elektroautos über die nächsten Jahre praktisch unmöglich.

Innovative Ansätze böten ggf. eine einen Ausweg – ein Vergleich: Kaum jemand kauft ein Handy „ohne Vertrag“. Erst durch die vertragliche Kopplung von Neugerät und Gesprächsgebühren bei dem der Gerätepreis auf die Gesprächsgebühren umgelegt und so über Jahre finanziert wird, scheint es für viele Kunden erschwinglich. Derartige Angebote werden auch im Bereich der Elektromobilität gemacht: das Leasing der Batterie inkl. aller Stromkosten ist bei Erwerb des MK 1E-KAT auf der Basis des Ford KA und des MK CARe500 auf der Basis des Fiat 500 für 178,50 Euro/Monat möglich. Das Leasingangebot des Peugeot iOn (vergleichbar mit dem Peugeot 107) beinhaltet bei einer Vertragslaufzeit von 48 Monaten und einer Fahrleistung von jährl. 10.000 km alle Wartungs- und Verschleißkosten (Bremsen, Räder und andere Bauteile). Sogar Winterräder, ein Notfalldienst und zweimaliges Abschleppen – auch bei leerer Batterie – sind im Paket enthalten. Die Garantie auf die Batterie beträgt 5 Jahre bzw. 50.000 Kilometer, so dass sich der Leasingnehmer (außer der Ladung der Batterie) keine Gedanken um die Batterie machen muss.

Gleichen sich hoher Anschaffungspreis und geringer Betriebspreis aus?

Der Vergleich der Strom- bzw. Kraftstoffkosten weist auf die unterschiedliche Kostenstruktur von Pkw mit Benzin-, Supertreibstoff und Elektroauto hin:

Kostenstruktur unterschiedlicher Antriebssysteme
Kostenstruktur unterschiedlicher Antriebssysteme
(Download pdf, 100 kB, Datenquelle: [1], eigene Grafik)

Der Mitsubishi iMiEV benötigt beispielsweise für 60.000 km knapp 2.000 Euro für Strom. Der vergleichbare Mitsubishi Colt 1.1 ClearTec Inform benötigt für die gleiche Fahrleistung Treibstoff für mehr als 4.000 Euro. Das Elektroauto ist also bei hohen Fahrleistungen günstiger, wegen der geringen Reichweite ist aber dazu gerade nicht prädestiniert.

Die Gesamtkosten für 4 Jahre (inkl. Steuern, Haftpflicht, und Vollkasko) berechnet der ADAC anhand des Peugeot iOn und seines Pendants, des Peugeot 107: Mit rund 700 Euro liegen die monatlichen Kosten des E-Autos mehr als doppelt so hoch wie „der Benziner“ mit knapp über 300 Euro.

Bei dem derzeitigen Treibstoff- und Strompreisen gleichen sich die Kosten somit nicht aus, auf absehbare Zeit wird das Elektroauto aufgrund des hohen Anschaffungspreises und des daraus resultierenden höheren Wertverlusts weiterhin erheblich teurer bleiben. Durch die geringe Reichweite dürfte die Ablehnung wohl verstärkt werden.

Weitere Hintergründe der Wirtschaftlickeitsberechnung sowie eine Übersicht der technischen Daten der getesteten Elektroautos können der Studie „Elektroautos – Bestandsaufnahme / Kenndaten“ aus dem Februar 2011 [1] entnommen werden.

Bei der privaten Nutzung betrieblicher Elektrofahrzeuge wurden zwischenzeitlich Kürzungen bei der Anwendung der 1% Regel beschlossen. [13]

Aktualisierung nach der Präsentation des Elektro-Smart im Sept. '11

Elektro-Smart Preview Am 13. Sept. '11 stellte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt/Main des Elektro-Smart vor. Für unter 16.000 Euro (netto) soll der Wagen ab Mitte 2012 angeboten werden. Hinzu kommt optional das Leasing der Batterie mit 60 Euro netto/monatl. Für eine vierjährige Betriebszeit entstehen dem (Privat-)Kunden also rd. 22.500 Euro (brutto). Im Interview der Präsentation betonte Zetsche, man könne bei diesem Preis „noch kein Geld verdienen“.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h soll der Elektro-Smart nach Angaben des Herstellers rund 140 km Reichweite besitzen. Die Ladung der Batterie von 20 % auf 80 % Ladestatus soll etwa 3,5 Stunden benötigen. Die Ladung einer leeren Batterie soll an einer „Normalen Steckdose“ etwa 8 Stunden dauern. Mit einer optionalen Schnelladestation, der so genannten „Wallbox“ (im Bild mit SPX beschriftet), soll das Auto in nur einer Stunde wieder komplett aufgeladen sein. [6]

Aktualisierung 21. Feb. '12: Studie des Öko-Instituts

In der Zeitung taz wurde am 30. Januar der Artikel „Umweltbilanz von Elektroautos: Öko nur gegen Aufpreis“ veröffentlicht in dem auf eine Studie des Öko-Instituts hingewiesen wird. Die taz behauptet darin „Ein neues Gutachten zeigt aber: Ohne Ökostrom sind Elektroautos eine Klimabelastung.“ … zum Artikel in der taz online (Titel und Text: taz online)
Die in der taz zitierte Studie wurde auf der Webseite des Öko-Instituts veröffentlicht: „Attraktivität und Akzeptanz von Elektroautos (pdf, rd. 1MB); Arbeitspaket 1 des Projekts OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen Anhang zum Schlussbericht im Rahmen der Förderung von Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit“.

10 Jahre Steuerfreiheit für reine Elektroautos

Am 23. Mai '12 hat das Bundeskabinett die Gesetzesentwürfe zum Jahressteuergesetz 2013 und dem Verkehrsteueränderungsgesetz beschlossen. Mit den Änderungen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes soll in erster Linie eine Maßnahme des Regierungsprogramms Elektromobilität (pdf, rd. 400 kB) umgesetzt werden. Der Gesetzentwurf eines Verkehrsteueränderungsgesetzes sieht u. a. vor, die Verlängerung der Steuerbefreiung für reine Elektro-Pkw von derzeit fünf auf zehn Jahre bei erstmaliger Zulassung bis zum 31. Dezember 2015 einzuführen. Weitere Details finden sich auf der Webseite des Bundesfinanzministeriums.

Aktualisierung nach Veröffentlichung der Zulassungszahlen 2011

Die Bundesregierung wird nicht müde, den Verbrauchern das Elektroauto schmackhaft zu reden. Langsam, sehr langsam zeigen sich auch Taten: nach der Einigung über die Steuerfreiheit (s.o.) für Elektroautos wird im Sommer '12 das Wechselkennzeichen eingeführt. Ziel der Bundesregierung ist es, 1 Mio. Elektroautos im Jahr 2020 auf Deutschlands Strassen fahren zu sehen. Von diesem Ziel ist man bei 2044 Zulassungen von Elektroautos im Jahr 2011 jedoch noch weit entfernt. Immerhin wurden die Zulassungen des Jahres 2010 in Höhe von 309 Wagen versiebenfacht. Diese Tendenz der Steigerungsrate scheint sich jedoch angesichts von 826 Neuzulassungen in den ersten drei Monaten des Jahres 2012 nicht fortzusetzen. [7]
Angesichts der hohen Kosten für das Elektroauto wird es recht schwer, dem Deutschen das teurere Autofahren zu vermitteln, wechselt er doch für 10 Cent Rabatt auf ein Päckchen Butter das Geschäft.

Aktualisierung nach den Förderbeschlüssen Frankreichs (Ende Juli '12)

Die französische Regierung hat sich angesichts der schwachen Verkaufszahlen der Automobilunternehmen dazu durchgerungen, die Förderung für Elektroautos auf 7.000 Euro je Wagen zu erhöhen. Die französichen Marken haben bei den Wagen einen hohen weltweiten Marktanteil. Der aktuelle Marktanteil von Elektro- und Hybridautos liegt in Frankreich zusammengenommen bei 1,1 Prozent. (zum Vergleich: in Deutschland wurden im Jahr 3,17 Mio Einheiten zugelassen, davon waren 2044 Elektroautos, macht 0,06 % [7, 8, 9]) Hybridautos werden zukünftig mit 4.000 Euro je Einheit gefördert, wovon allerdings auch der Toyota Yaris profitiert, der im franz. Valenciennes produziert wird.
Zudem werden die Staatsunternehmen sowie die Behörden angewiesen, zukünftig 25 % Wagen mit Elektro- oder Hybridantrieb zu betreiben – allein das dürfte den Absatz von 11.000 Einheiten generieren. Die so insgesamt erwartete Verdoppelung des Absatzes dürfte den Staat rd. 90 Mio. Euro kosten. Mehreinnahmen erwartet man sich jedoch aus einem Bonus-Malus- Regime für konventionelle Wagen, bei dem „Stinker“ («Dreckschleudern») einen Malus bekommen und «umweltfreundlichere» Autos einen Bonus bekommen. [9] Ob dies einer Gegenfinazierung gleich kommt, kann – mangels genauer Zahlen – nocht nicht abgeschätzt werden. Die Konjunkturförderung „a la francaise“: Da die kleineren und mittleren Wagen aus französischer Produktion so einen Bonus erhalten, dürften die aus Deutschland importierten 6- und 8-Zylinder einen Malus erhalten.
Trotzdem ist dies nicht die Rettung der franz. Automobilindustrie, kündigt Peugeot an, bis Ende 2014 ein Sparprogramm in Höhe von 1,5 Mrd. Euro umsetzen zu müsssen. [9]

Aktualisierung nach den Elektromobilitäts-Gipfel in Berlin (1. Okt '12)

Am 1. Oktober '12 fand mit Spitzenmanagern der Auto-, Chemie-, Energie- und Technikkonzerne statt. [10, 11] Die Bundesregierung hält am Ziel „1 Mio. Elektroautos im Jahr 2020 auf Deutschlands Strassen“ fest. Trotz der bisher eher „mageren“ Zulassungszahlen sollen keine Kaufprogramme für Behörden-Fuhrparks gestartet werden. Kaufprämien – wie in den USA oder Frankreich – lehnt die Kanzlerin ab. Die Besteuerung der Dienstwagen soll hingegen angepasst werden und auch sollen E-Autos 10 Jahre steuerfrei fahren. [10] Die Manager werden wohl auch die stockenden Auszahlungen für die Forschungsförderung in Höhe von 1 Milliarde Euro vorgebracht haben, wobei die Politik den Mangel an förderwürdigen Projekten bemängelte. Die Manager forderten zusätzlich zu der Forschungsförderung mehrere Millionen Euro für den Aufbau des Netzes von Ladestationen sowie Kaufanreize nicht monetärer Art [11] (wie bevorzugte Parkplätze, Freigabe besonderer Fahrspuhren etc.).

Aktualisierung nach den Elektromobilitäts-Gipfel in Berlin (28. Mai '13)

Wenig Neues gibt es nach dem Gipfel zu berichten. Die Kunden scheuen das Elektroauto nach wie vor. Kosten, geringe Reichweite und ein im Vergleich zu den Vorjahren niedrigerer Preis für Superbenzin arbeiten dem Elektroauto entgegen.

  • Zugelassen sind Anfang 2013 rd. 8.500 Elektroautos in Deutschland.
  • Die Bundesregierung hält am Ziel 1 Mio. Elektroautos auf Deutschlands Strassen im Jahr 2013 fest.
  • Sie hat die Autoindustrie mit 1,5 Mrd. Euro für Forschung und Entwicklung (F&E) gefördert, lehnt aber Kaufanreize ab. Die Unternehmen selber haben rund 17 Mrd. Euro in die Technologie investiert.
  • Gerungen wird derzeit um die Kaufanreize, und die (mehrfache) Anrechnung bei der Berechnung der CO2-Flotten-Grenzwerte um die strengen EU-Grenzwerte zu erreichen. Bundeskanzlerin Merkel und Bundeswirtschaftsminister Rösler signalisierten bei der letzten Forderung, dass man sich bei der EU hierfür einsetzen will.
  • China plant - nach Auskunft von Wissenschaftsminister Wan Gang - im Jahr 2020 rd. 2 Mio. zugelassene Elektroautos auf den Strassen zu sehen. Diese Maßnahme dürfte den Smog nur gering reduzieren.

Aktualisierung April '14

Mittlerweile fahren nach Angaben des Kraftfahrzeug Bundesamtes rund 12.000 Elektroautos und 85.000 Hybridautos auf Deutschlands Straßen. Noch immer wird das „E-Kennzeichen“ für Elektroautos durch die Politik diskutiert. Damit sollen besondere Stellplätze und die Fahrt auf Busspuren legitimiert werden.

Die Preise für Elektroautos sind weiterhin hoch: der BMW i3 kostet – wie auch der E-Golf – in der Basisversion rd. Euro 35.000.

In Paris wurde im Frühjahr der Verkehr aufgrund der schlechten Luftqualität reglementiert: an dem einen Tag durften nur Wagen mit geraden Kennzeichennummern in die Stadt fahren, am nächsten Tag diejenigen mit ungeraden Nummern. Sollte dieses Modell Schule machen, dürften sich wohl mehr Automobilisten für ein Elektroauto entscheiden. Das ist aber noch in weiter Ferne!

Das E-Auto setzt sich weiterhin nicht durch: neue Zahlen; Juli '15

Anfang des Jahres hatten in Deutschland 19.000 KFZ einen Elektroantrieb (0,04 %) und durch einen Hybridantrieb wurden 108.000 Fahrzeuge (0,25 %) angetrieben. Laut dem Center for Automotive Research (CAR) der Uni Duisburg-Essen haben deutsche Autobauer im Jahr 2014 lediglich 14 Fahrzeuge an Privatpersonen verkauft. Dies berücksichtigt natürlich nicht die Eigenzulassungen. Zm Vergleich: es wurden im gleichen Zeitraum 6.000 Golf Diesel verkauft.

Dennoch wird man angesichts der im September bevorstehenden Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt/Main wieder viel vom Elektroauto hören.

Die Aussichten für das Elektroauto in Deutschland sind weiter dunkel:

  • Das Elektroauto ist keine Kostenbremse für Autofahrer, eher das Gegenteil ist der Fall!
  • Es ist keinesfalls emissionsfrei, sondern verhindert lediglich lokal Emissionen.
  • Es schont nicht die Umwelt.

Näheres dazu siehe Warum Elektroautos und für wen?

 


Siehe auch

Quellen

  1. ADAC: Elektroautos: Bestandsaufnahme/Kenndaten [pdf, rd. 150 kB]– Elektroauto-Recherche, Stand Februar 2011
  2. ZDF, Frontal 21, Die Dokumentation [Link zum ZDF], Sendung vom 19. Juli 2011
  3. Warum werden die Strompreise auch in Zukunft weiter steigen?
  4. Entwicklung der spezifischen Kohlendioxid-Emissionen des deutschen Strommix 1990-2009 und erste Schätzung 2010; Umweltbundesamt: http://www.umweltbundesamt.de/energie/archiv/co2-strommix.pdf (pdf)
  5. Wege der Energiewirtschaft zu einer nachhaltigen Energieversorgung; (pdf, rd. 2,5 MB) von Prof. Dr. A. Voß, Institut für Energiewirtschaft und rationelle Energieversorgung, Universität Stuttgart, Herausgeber der Energie-Fakten.de
  6. Smart.de
  7. Die Bedeutung des Automobils für die Energiewende, Vortrag von Prof. Dr. Ferdinant Dudenhöfer (CAR - Center Automotive Research, Universität Duisburg-Essen) beim Ostdeutschen Energieforum am 11. Mai 2012 in Leipzig
  8. Kraftfahrtbundesamt, Neuzulassungen 2011 (Link zu kba.de)
  9. Frankreich födert Elektro- und Hybridautos (Neue Zürcher Zeitung vom 26. Juli 2012, Internat. Ausgabe); Im Netz: Zustupf für Elektro und Hybrid – Paris reicht der serbelnden Autoindustrie einen Strohhalm, Link zu NZZ.ch, 25. Juli '12
  10. Festhalten an Elektroauto-Offensive, Neue Zürcher Zeitung vom 2. Okt. 2012
  11. Autogipfel im Kanzleramt (FAZ, 27. Sept. '12)
  12. "Berlin hofft auf eine Million Elektroautos" und "Dem E-Auto fehlt der Schub"
    Neue Zürcher Zeitung vom 29. Mai 2013
  13. Private Nutzung von betrieblichen Elektrofahrzeugen; Stichwort "1% Regel"
    in Steuer-Informationsbrief Sept. 2014 StB Mevenkamp
  14. Attraktivität von E-Autos leidet; Neue Zürcher Zeitung vom 8. Juli '15
  15. Das E-Auto wird in Deutschland zum Fiasko
    (Neue Zürcher Zeitung vom 30. Juli '15)

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